Partie IV - Techniques et sciences   Chapitre XXXVIII - Techniques   Les débuts de l'aviation   

Avant Kircher, Léonard de Vinci, qui à la fin de sa vie se retira au château de Cloux à Amboise, crut à la possibilité pour l’homme de s’élever dans les airs comme le firent Dédale et son fils Icare. Ses manuscrits mentionnent ses recherches sur une aile hélicoïdale préfigurant l’hélicoptère, sur les oiseaux et les chauves-souris dont les ailes font l’objet d’études très poussées. Il procéda à l’assemblage d’un appareil inspiré de la chauve-souris qu’un de ses assistants essaya en vain de faire voler.

La possibilité de se mouvoir dans les airs est inaugurée par les frères Montgolfier avec leurs ballons. François Pilâtre de Rozier (Metz, 1754 – Wimille, 1785), formé à la chimie, réalise avec le marquis d’Arlande le premier vol humain dans l’atmosphère. Partis du château de la Muette, devant Louis XVI et sa cour, ils atterrissent sur la Butte aux cailles à Paris. Jacques Alexandre César Charles (Beaugency, 1746 – Paris, 1823) préconise, lui, l’emploi de l’hydrogène à la place de l’air chaud dans les montgolfières. Dans un ballon, Charles atteindra 3000 mètres d’altitude. Il découvrit la loi selon laquelle le coefficient de variation de la pression des gaz à volume constant est indépendant de la pression initiale, de la température et de la nature du gaz.

En Angleterre, George Cayley (Scarborough, 1773 – Brompton Hall, 1857) expose à la fin du XVIIIème siècle le principe de l’aéroplane et au début du XIXème préconise l’emploi de l’hélice et du moteur à explosion inventé par Niepce. En France au XIXème siècle, Alphonse Pécaud (Paris, 1850 – id. 1880), frappé de paralysie alors qu’il était à l’école navale, se passionna pour l’aviation. Il inventa un aéroplane miniature à hélice en 1871, perfectionné en 1874, qui se mut dans les airs, propulsé par un moteur de caoutchouc. Il envisagea tous les éléments essentiels de l’aviation moderne : manche à balai, train escamotable, aile en flèche, mais sans soutien financier et découragé, il se suicida à l’âge de 30 ans. L’intérêt pour le plus lourd que l’air ne disparut pas pour autant. Louis Mouillard, né à Lyon en 1834, captivé par les oiseaux qu’il observait et qu’il dessinait à l’école des Beaux-Arts de Lyon puis à Paris chez Ingres, s’installa en Algérie où il construisit des planeurs dont un parcourut 40 mètres. Nommé professeur de dessin en Egypte en 1867, il publie en 1881 L’Empire des airs et se rend à Paris où il rencontre la plus grande autorité de l’aéronautique Octave Chanute, Français naturalisé américain, qui correspondit avec Mouillard jusqu’à sa mort en 1897.

Il revient à Clément Ader, né à Muret en 1841, d’avoir effectué le premier vol motorisé. Autodidacte, passant ses soirées à l’étude des mathématiques et de la mécanique après son travail à la Compagnie des chemins de fer du Midi, il avait le goût de l’innovation qu’il appliqua au levage des rails par un système hydraulique. Aux Ponts et Chaussées quand la guerre de 1870 éclata, il fut mobilisé dans une fabrique de ballons captifs. De là date son engouement pour l’aéronautique. Finançant ses recherches par des revenus tirés de l’amélioration du téléphone – il adjoignit à l’appareil un amplificateur de son – il mit au point un moteur à vapeur composé de deux cylindres verticaux et conçut les ailes de son engin en s’inspirant de celles des chauves-souris, comme le conseillait Léonard de Vinci, sur lesquelles il effectuait des expériences dans son laboratoire de Passy. Le 19 avril 1890, il dépose un brevet relatif à « un appareil ailé pour la navigation aérienne dénommé Avion ». Aidé de ses contremaîtres Vallier et Espinoza, Ader, qui refuse de signer le procès-verbal de l’expérience, décolle à bord de L’Eole le 9 octobre 1890 au château d’Arminvilliers qui appartenait au banquier Gustave Pereire. Cet envol fut contesté car aucune autorité indépendante n’y avait assisté, Ader souhaitant le secret. Ce qu’il voulait c’est convaincre l’armée, l’avion devant servir à la revanche. Le général de Saulses de Freycinet l’entendit de cette façon quand il vit l’Eole lors de sa présentation à Paris. Il invita Ader à se servir du camp de Satory, au sud de Versailles, pour ses essais. Doté d’un nouveau moteur, l’Eole au cours d’une tentative, percuta des chariots. Freycinet, loin d’être rebuté, accorda les crédits mais exigea qu’Ader conçoive un appareil capable de voler à 300 mètres pendant trois heures en emportant deux hommes. Après un premier prototype, l’Avion II, qui fut abandonné, c’est avec l’Avion III qu’Ader fit un timide envol, ne voulant pas brusquer une structure encore fragile. Freycinet, impressionné, convoqua, pour le 14 octobre 1897, les généraux Mensier, qui ne mentionnera pas le vol dans son rapport, et Grillon, pour assister à une démonstration. Le temps était détestable avec des rafales de vents. Le lieutenant Binet fera un compte rendu de la démonstration assurant que « les traces de roue de l’avion étaient d’abord complètement nettes, puis s’effaçaient peu à peu pour ne reparaître que par intermittence et finissaient complètement ». Le successeur de Freycinet supprima les crédits de recherche en 1898. En 1903, Ader licencia son personnel et détruisit maquettes, notes, ainsi que l’Eole.

Cette année-là, les frères Wright firent le premier bond, de 284 mètres, devant témoins à Kitty Hawk en Caroline du Nord. Ils reconnurent qu’après de nombreux déboires, pensant abandonner, ils tombèrent sur le livre de Mouillard, l’Empire des airs, ce qui les relança dans leurs recherches. En 1908, Wilbur Wright fit au Mans un vol de plus d’une heure qui démontra l’avance des Etats-Unis dans le domaine aéronautique. En France, l’année 1908, consacrée « année de l’aviation » marque le véritable décollage de l’aviation. Henri Farman (Paris, 1874 – id., 1958), ancien cycliste, effectue un vol d’un kilomètre à Issy-les-Moulineaux sur un appareil Voisin. Les frères Voisin, Gabriel (Belleville-sur-Saône, 1880) qui fut un farouche partisan de l’antériorité d’Ader et qui entretint la polémique sur la validité du vol des Wright, et Charles (Lyon, 1882 – Corcelles, 1912) qui avait été le premier pilote français à voler en Europe à Bagatelle en 1907, seront les premiers à construire industriellement des avions en France. Ils se lanceront aussi dans la construction automobile. Les records tomberont les uns après les autres avec Delagrange, Blériot, Farman etc.

Blériot, né à Cambrai en 1872, mort à Paris en 1936, accomplit, en 1908, le premier voyage à travers champs avec escales, sur le circuit Toury – Artenay et retour, qui se trouve étonnamment sur le rayon du grand nonagone passant à Vieille-Chapelle. L’année suivante eut lieu le match entre lui et Hubert Latham (Paris, 1883 – Fort Archambaut, 1912) pour la traverse de la Manche. Latham, malchanceux, échouera à plusieurs reprises. Blériot décolle le 25 juillet 1909 des environs de Calais à 4 h 41, à bord du Blériot type XI, et atterrit à 5 h 13 au pied du château de Douvres avec des avaries mineures, une roue et l’hélice cassées.

Toujours en 1909, Roger Sommer, avec un aéroplane conçu dans sa ville natale Mouzon (Ardennes), bat le record de Wilbur Wright de durée de vol qu’il porte à 1 h 4 mn, le 18 juillet, puis à 2 h 27 mn et 15 s le 8 août entre Mourmelon et Suippes. Il accomplit ensuite l’un des premiers vols avec passager, son fils de 5 ans, François. En 1908, Roger Sommer avait créé l’aérodrome de Douzy puis un autre terrain d’aviation à Villers-Semeuse. En 1909, les ateliers de fabrication des aéroplanes Sommer, près de la gare de Mouzon, produiront jusqu’à 20 avions par jour. Douzy est considéré comme étant la première école de pilotage au monde.

L’aventure de l’aviation continuera et se prolongera dans l’exploration de l’espace, dont le CNES, installé à Toulouse est un fer de lance.

La région de Toulouse, où se trouve la ville de Muret, patrie de Clément Ader, reste encore aujourd’hui le centre principal de l’aéronautique française avec les usines d’assemblage d’Airbus à Blagnac. Mais elle fut aussi, avec Toulouse-Montaudran, la tête de pont de lignes aériennes Latécoère. Toulouse reliée à Barcelone à partir du 25 décembre 1918, puis au Maroc en 1919, ligne prolongée jusqu’à Dakar en 1925. En mai 1930, après la reprise de Latécoère par Marcel Bouilloux-Lafont à travers l’Aéropostale, en 1927, est inaugurée la ligne Dakar – Natal (Amérique du Sud) avec Mermoz comme chef de file. L’Aéropostale sera liquidé et les actions transférées au tout nouveau Air France.